COMO TOMAR LAS CURVAS

Al aproximarnos a una curva debemos realizar un breve examen de sus características, ya que en función de su diseño deberemos actuar en consecuencia.
La señalización existente en sus proximidad nos indicará ya el tipo de curva y su grado, y al efecto conviene recordar que para una mejor información a los conductores acerca de la peligrosidad de una curva, se disponen en su entrada unos paneles direccionales, con unas franjas blancas y azul oscuro, aproximadamente perpendiculares a la visual del conductor. La peligrosidad de la curva es proporcional al número de paneles que divise el conductor a su entrada (hasta tres paneles superpuestos).
Hay que respetar la limitación de velocidad impuesta o reducirla para adecuarla a la aconsejada, reduciendo a la marcha elegida de forma que a la entrada de la misma el vehículo se encuentre bien apoyado.
Si entramos en la curva acelerando, el peso del vehículo recaerá sobre el eje trasero, con lo que se perderá direccionalidad. Cuando el vehículo esté ya apoyado sobre las ruedas exteriores iremos acelerando progresivamente hasta salir de la curva. No es aconsejable frenar una vez estemos dentro de la curva.

TIPOS DE CURVAS:
Antes de trazar la curva debemos ver que tipo de curva es y decidir a que velocidad la vamos a tomar.
Una vez decidido esto comenzaremos a frenar y, sin soltar el freno, iremos reduciendo a marchas inferiores hasta llegar a la marcha elegida. Prepararemos las manos en el volante, el pie izquierdo sobre el paso de rueda y finalizaremos la frenada. Ahora nos encontramos en la posición y la velocidad adecuadas para tomarla.
Según el radio de la curva, podemos distinguir cuatro tipos de curvas. Las que menos problemas revisten son aquellas que describen un ángulo más abierto de 90º.
Un segundo bloque está comprendido por virajes en ángulo recto, el siguiente escalón agrupa las curvas muy cerradas, cercanas a los 180º y, por último, recogemos las llamadas curvas de doble radio, cuyo trazado se va abriendo o cerrando.
Aunque pueda parecernos que no existen dos curvas iguales, todas ellas pueden encajarse en alguno de los grupos expuestos.

Curvas Cerradas: Aumenta el grado de dificultad cuando nos encontramos ante un giro de 180º, lo que se conoce como una "horquilla". Ante esta situación nos acercaremos por el borde exterior de nuestro carril, mientras moderamos la velocidad. Cuando tengamos la salida de la curva a la vista, nos metemos hacia el vértice interior de la curva y aceleramos al tiempo que vamos aproximándonos, de nuevo, al lado externo. Un error que se paga bastante caro es el de acercarnos demasiado pronto al vértice interior, lo que provocará que terminemos fuera de la carretera. Hay quien se enfrenta a este tipo de curva como si fueran dos curvas enlazadas de 90º. Inicia el trazado en el punto de giro, pasando por el de contacto y cuando llega al punto de salida se encuentra ya dentro de la segunda curva, en una situación tan comprometida se tendrá que rectificar la dirección e incluso frenar creando una situación de peligro.

Curvas Abiertas: El modelo más sencillo corresponde a aquella curva amplia que podemos encontrarnos en cualquier autopista o carretera de buen trazado.
Nos aproximamos por la parte exterior del carril, con el fin de irnos acercando, progresivamente, al vértice interior y salir acelerando hacia el exterior de la curva.
Conviene tener siempre muy presente que, cuanto más grande sea el radio de la curva que estamos abordando, menor fuerza centrífuga tendremos que soportar, por ello, aquel trazado que más se aproxime (en la medida de lo posible) a la recta será el más estable y seguro.
Entramos por el exterior, nos aproximamos al vértice interno en su punto medio y abordamos la salida acercándonos, de nuevo, al lado externo.

Curvas en Ángulo Recto: Ante una curva de 90º,la trayectoria que vamos a seguir con el vehículo es semejante a la que realizamos en una curva amplia variando, únicamente, el punto de entrada a la misma, que se retrasa un poco con respecto al caso anterior.

Curvas de Doble Radio: Mayor atención requieren las llamadas curvas de "doble radio", sobre todo aquellas en las que el radio de la curva se cierra a medida que entramos en ella. El problema que reviste, es que si nos confiamos, o la trazamos equivocadamente, tendremos una alta posibilidad de salirnos a la cuneta. Una forma correcta de abordarla sería tomar el primer tramo de la curva por la parte exterior y, cuando veamos la salida de la curva girar hacia el punto interior para afrontar la salida acelerando, al tiempo que buscamos la parte externa de la curva. Si nos acercamos al interior de forma precipitada nos encontramos, que cuando creemos que ya hemos salido de la curva, todavía nos queda un tramo por delante. En esta situación notaremos que, o bien nos falta volante, o bien la fuerza centrífuga se encarga de echarnos fuera de la calzada o provocará un trompo.

LO QUE NO DEBEMOS HACER:
NO aceleraremos mucho al entrar. Aumenta el peso de la parte de atrás del coche o, lo que es lo mismo, se aligera la parte delantera, perdiendo adherencia.Al perder adherencia no obedece a la dirección y tenemos una gran dificultad para entrar en la curva
NO acelerar demasiado pronto, antes de que el coche esté bien apoyado. Una ligera aceleración, pero demasiado pronto, puede cambiar la actitud que el coche adopta.
NO ser bruscos con el volante. El coche reaccionará, según la orden que le hemos dado y, si pierde adherencia y el giro fue brusco, reaccionará con brusquedad Zonas de la curva
Para poder decidir por dónde hemos de trazar una curva, primero conviene saber apreciar cuáles son los puntos que debemos tener como referencia.
Aprovechando toda la anchura de nuestro carril, recordemos que bajo ningún concepto debemos invadir el sentido contrario, siempre nos mantendremos por el exterior, mientras aprovechamos para disminuir la velocidad, siempre que sea necesario. El punto de giro (A) es aquel desde el que vislumbramos ya la salida de la curva, y desde el cual comenzamos el movimiento del volante buscando la próxima referencia: el vértice interior de la curva o punto de contacto (B). Entre ambos puntos se delimita una zona llamada de control y espera que representa la parte más crítica de la curva, donde se manifestará cualquier error que hayamos cometido al tomarla. Entre el vértice interior y el punto de salida (C) tenemos una zona donde empezamos a enderezar la dirección al tiempo que aceleramos progresivamente para salir de la curva hasta lograr las revoluciones necesarias para pasar a una marcha superior.

CICLISTAS

Por lo que respecta a los ciclistas, éstos son en muchos casos los propios causantes de sus accidentes, pero a su vez son los más perjudicados por los mismos, son absolutamente vulnerables ya que no tienen ningún elemento de seguridad que les proteja. Pero sin duda, hay que considerar que en muchos casos, la bicicleta es el primer contacto que se tiene con la circulación vial, y por lo tanto es necesario que se tengan desde un principio buenos hábitos de circulación. Si bien es cierto que las bicicletas pueden circular por las carreteras, es mejor que lo hagan por las vías habilitadas para ello, o en su caso por aquellas que reunan mejores garantías de seguridad (rectas, arcenes anchos ...)
Circular con bicicletas cuyos frenos están en mal estado, circular en paralelo, no es aconsejable si la vía es estrecha y con arcenes pequeños, circular de noche sin utilizar elementos de iluminación o reflectantes, no circular por los arcenes, no usar casco, son algunas de las causas por las que se producen los accidentes.
Por ello, es necesario insistir en que los ciclistas hagan uso del casco en sus desplazamientos, utilicen en la medida de su existencia las pistas reservadas para su circulación o circulen por el arcén, usen elementos reflectantes y cumplan con las normas de circulación.
El ciclismo urbano, no necesariamente es un deporte, aunque favorece la salud de quien lo practica, consiste en la utilización de la bicicleta como medio de transporte urbano, ya sea al trabajo, de compras, para hacer gestiones o de ocio, se trata por tanto de distancias cortas o medias (algunos kilómetros), recorridas en medio urbano o en todo caso en sus alrededores. Ciudades con buena infraestructura ciclista son Ámsterdam en Holanda y Copenhague en Dinamarca.

Unos consejos si se circula con la bicicleta:
Si circulas por la noche, debes usar una luz frontal, sin dudarlo. Lo exigen las normas de tráfico, de todas maneras. Incluso para circular de día, una luz blanca brillante intermitente te puede hacer más visible para los conductores.
Consigue un timbre o una bocina y úsalos siempre que veas un coche que se aproxime (o esté esperando) enfrente de ti y a tu derecha. Si no tienes una bocina, grita "¡eh!".
No pares en el ángulo muerto.
NUNCA adelantes a un coche por la derecha.
No circules por la acera. Cuando sales de la acera para cruzar la calle eres invisible para los conductores.
Es obligatorio llevar elementos reflectantes de noche y luces, pero no es mala idea llevarlos también de día.
Lleva siempre una luz trasera. Si circulas de noche, deberías usar una luz trasera intermitente, sin dudarlo
Escoge calles anchas y con tráfico lento.
Circula siempre visible, usa los elementos reflectantes y lleva siempre las luces por la noche.

Jovenes conductores

Los jóvenes conductores de 15 a 24 años pagan un precio altísimo en los accidentes de circulación. Ello obedece a la combinación de varios factores desfavorables: una experiencia de conducción insuficiente, una afición al riesgo más acusada o una actitud menos respetuosa para con las normas de circulación. Otros factores (cansancio, conducción nocturna, uso de sustancias psicotrópicas, comportamientos en grupo) han contribuido a que los accidentes de tráfico de noche de fin de semana, en algunos países de la Unión Europea, se hayan convertido en la primera causa de mortalidad juvenil.
Son muchos y muy variados los factores psicológicos que hacen que los jóvenes conductores sean el grupo de mayor riesgo. La mayor necesidad de autoafirmación, la excesiva sobrevaloración de su capacidad, su mayor predisposición a asumir el riesgo, son algunos de los factores que inciden en su conducta.
Tal vez de entre todos los factores que inciden en mayor medida sobre la accidentalidad de los jóvenes, esté la falta de experiencia en la conducción. Los jóvenes por regla general, aunque es algo que habría que aplicar al conjunto de los conductores, no ven la actividad de conducir como peligrosa, a la vez que confían en exceso en su capacidad para controlar el vehículo en cualquier situación, por lo que arriesgan mucho más.
En el caso de los jóvenes tiene gran importancia la accidentalidad asociada al uso de ciclomotores y motocicletas, y ello debido en gran parte al incumplimiento de las normas de seguridad fundamentales entre otras el uso del casco.
A este respecto las investigaciones demuestran que el uso del casco de protección por parte de los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas reduce a la mitad el riesgo de traumatismo craneal mortal o grave. La observancia de esta normativa, según datos de la Unión Europea, permitiría salvar unas 1.000 vidas al año en el conjunto de la Unión.
En el caso de los conductores de vehículos de motocicletas, el llevar ropa visible y adecuada, y a ser posible con elementos reflectantes, circular siempre con el casco y la luz de cruce encendida, así como señalizar sus maniobras con la debida antelación, son algunas medidas que pueden contribuir de forma eficaz y directa a su seguridad. Algunas de estas medidas ya están contempladas como normas de obligado cumplimiento, pero hay que ver más allá, y esto es, que su cumplimiento puede salvar vidas.
Otro colectivo afectado por un grado alto de siniestralidad, son los conductores de ciclomotores y los ciclistas. En el caso de los conductores de ciclomotores, éstos suelen ser por regla general muy jóvenes, cuyas características personales ya hemos comentado con anterioridad, con muy poca o nula experiencia y en la mayoría de los casos con un total desconocimiento de las normas más elementales de circulación.
Son personas que asumen un mayor nivel de riesgo en la conducción, que a menudo circulan en vehículos cuya potencia ha sido modificada, y que no suelen hacer uso del casco. En este aspecto es necesario hacer hincapié en que es deber de todos, padres y educadores, transmitirles la necesidad de cumplir con la normativa vial, no sólo por imperativo legal, sino por su propia seguridad.

JÓVENES Y CONDUCCIÓN: ¿VÍCTIMAS O CULPABLES?
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte en jóvenes de entre 18 y 24 años y una de cada cuatro víctimas en accidente de tráfico registrado en España es menor de 25 años.
Según un estudio de Attitudes, un 56% de los jóvenes ha conducido sin tener carné de conducir y la mayoría de ellos admiten haber infringido las normas de tráfico en más de una ocasión.
Las infracciones más frecuentes cometidas por los jóvenes son el exceso de velocidad y saltarse un semáforo en rojo. Además, un 33% de los jóvenes ha sufrido algún accidente de tráfico, mayoritariamente en desplazamientos al trabajo, de día y durante la semana.
Y entre las causas de los accidentes: los jóvenes las atribuyen a las distracciones, la velocidad excesiva, las condiciones de la vía, a saltarse un semáforo o stop y al alcohol.
Así, a través de este estudio también se ha podido extraer el perfil del joven infractor: es un varón de unos 24-25 años, que usa frecuentemente el vehículo, que es de su propiedad y que ha conducido antes de tener el carné de conducir. Otro de los datos que señala el informe es que el 10% de los vehículos que conducen estos jóvenes han sido modificados en sistemas que pueden afectar a la seguridad: suspensiones, carrocería, neumáticos...

La influencia de la familia
En este estudio se reflejan que la actitud de los padres ante la conducción y la seguridad vial influye en gran manera en los accidentes de tráfico de los jóvenes, de hecho, los jóvenes multados son frecuentemente hijos de padres sancionados por infracciones de tráfico, mientras que los jóvenes no multados suelen tener padres que cumplen las normas.
Además, según el informe del INTRAS, el 70% de los jóvenes piensan que su padre excede los límites de velocidad porque no considera peligrosa esta conducta y uno de cada tres jóvenes que se saltan un semáforo en rojo estima que su padre hace lo mismo y la mitad de los jóvenes piensa que su padre no se pone el cinturón de seguridad porque no lo considera peligroso.
Además, según la percepción de los jóvenes, cometen menos infracciones que los padres, sobre todo en lo que se refiere a los excesos de velocidad. La mayoría de los jóvenes afirman que las infracciones de las madres se producen más por distracciones que por no tener una adecuada percepción del riesgo.

Distancia de Seguridad

La norma establece que todo vehículo que circule detrás de otro habrá de hacerlo a una distancia que le permita detenerse en caso de frenazo brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad, las condiciones de frenado y adherencia. De igual modo la distancia que les separe en caso de adelantamiento, deberá ser tal que permita al que a su vez le siga adelantar con total seguridad.

La apreciación de la distancia resulta a veces difícil de establecer, si bien una sencilla operación nos puede dar una idea de la distancia a guardar, como es calcular aproximadamente 0,5 metros por cada kilometro/hora de velocidad, con lo que si circulamos a 120 km/h la separación que debemos guardar será de 60 metros.

En cualquier caso la distancia de seguridad deberá adecuarse a las condiciones de la vía y a las condiciones climatológicas, las cuales determinaran la distancia aconsejable para circular con total seguridad.

De forma práctica, para el cálculo de la "distancia de seguridad" en calzadas secas, podemos aplicar la Regla del Cuadrado, que engloba las distancias por tiempo de percepción y reacción a una velocidad determinada.

Ejemplos de "distancia de seguridad" en calzadas secas:

• A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 52 = 25 metros.
• A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 92 = 81 metros.
• A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 102 = 100 metros.
• A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 122 = 144 metros.

La "distancia de seguridad" en calzadas mojadas será el doble que en las de calzadas secas.

Ejemplos de 'distancia de seguridad' en calzadas mojadas:

• A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x52 = 50 metros.
• A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x92 = 162 metros.
• A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x102 = 200 metros.
• A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x122 = 288 metros.

Mantener una distancia de tres segundos, el tiempo que se utiliza para realizar una frenada de emergencia, es la recomendada por la Dirección General de Tráfico para prevenir accidentes en la carretera. Si un vehículo circula a 120 kilómetros por hora, en tres segundos recorrerá algo más de 100 metros, la equivalente a la longitud de un campo de fútbol, y por lo tanto esa puede ser la referencia para calcular la distancia de seguridad necesaria.

Reacción

La distancia de reacción es el tiempo que pasa desde que el conductor percibe una situación en la que debe frenar hasta que pisa el pedal del freno. Ese tiempo depende del estado de conductor, de sus reflejos, del nivel de alerta, del cansancio o de si ha bebido alcohol.

Es normal que el tiempo de reacción esté sobre los 0,75 segundos, durante los cuales se recorrerá un espacio que dependerá de la velocidad a que se circule. Esta distancia no depende del vehículo ni de la habilidad, sino del estado físico del conductor, según recuerda Tráfico.

Aprobado el Nuevo Reglamento General de Conductores

• La reforma del texto se aprobó en mayo de 2009
• Se simplifican y amplían los plazos de vigencia y renovación de los permisos para adaptarse a la Directiva Comunitaria.
• Se introduce un nuevo permiso de conducción para motocicletas, el A2, que autoriza a conducir motos de potencia media.
• La licencia de ciclomotor pasa a denominarse Permiso de Conducir AM y se amplía a 15 años la edad mínima para obtenerla.

El Consejo de Ministros ha aprobado el Nuevo Reglamento General de Conductores que sustituye al RD 772/1997 de 30 de mayo para dar cumplimiento a la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas de 9 de septiembre de 2004 y adoptarlo a la modificación introducida por la Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos.

El nuevo Reglamento pretende armonizar la normativa en materia de conductores, unificando en un solo texto las normas que la regulan; así como simplificar los procedimientos administrativos de los conductores y darle una estructura más racional al Reglamento, tal y como estipula la Directiva 2006/126 CE que obliga a la transposición de su contenido a todos los países miembros antes del 19 de enero de 2011.

Entre las novedades más importantes, destacan las relativas a los permisos de conducción con el fin de adaptarse a la normativa de la Unión Europa. Por este motivo, se crea un nuevo permiso de conducción de moto, el A2, que autoriza a conducir motocicletas de potencia media (hasta 35Kw -47 caballos) de 500 cc. Este permiso se podrá obtener de manera directa siempre que el aspirante tenga 18 años cumplidos y supere todas las pruebas de control de conocimientos y aptitudes correspondientes, o de manera progresiva, siempre que el aspirante sea titular de permiso de la Clase A1 con, al menos, 2 años de antigüedad y supere una prueba de control de aptitudes y comportamientos.

Otra de las novedades, pero en este caso relacionada con el ciclomotor, es que se eleva la Licencia de ciclomotor a la categoría de Permiso de Conducir AM. Además, se establece en 15 años la edad mínima para obtener este nuevo permiso, a partir del 1 de septiembre de 2010, debido a la moratoria que se estableció en su momento. Los conductores de ciclomotor no están autorizados a transportar pasajeros hasta que el titular hay cumplido los 18 años, a excepción de los que hayan obtenido la licencia antes del 1 de septiembre de 2008 que si podrán transportarlos.

El periodo de vigencia de los carnés también cambia, simplificándose y ampliando los plazos a los previstos en la Directiva. De esta forma, los permisos AM, A1, A2, A y Licencias de conducción se tendrán que renovar cada 10 años hasta los 65 años de edad y a partir de esa edad, la renovación se realizará cada 5 años. Para los permisos profesionales (BTP, C1, C, D…) se renovará cada cinco años mientras su titular no cumple 65 y cada tres años, a partir de esa edad.

El nuevo Reglamento entrará en vigor a los seis meses de la publicación en el boletín Oficial del Estado.

Con la aprobación de este Nuevo Reglamento General de la Circulación, queda derogado el Código de la Circulación de 1934 (solamente quedaban vigentes 7 artículos) cuyo contenido ha sido asumido por la actual normativa.

Hoy la Argentina cuenta con una conjunción virtuosa de un marco normativo de avanzada que recoge lo mejor de la experiencia internacional en la materia, de una institucionalidad pensada para abordar integral e integradamente las acciones estratégicas que deben ser llevadas a cabo, y un financiamiento específico que garantiza en el largo plazo la disponibilidad de recursos suficientes para alcanzar los resultados fijados .El nuevo Reglamento pretende armonizar la normativa en materia de conductores, unificando en un solo texto las normas que la regulan; así como simplificar los procedimientos administrativos de los conductores y darle una estructura más racional al Reglamento, tal y como estipula la Directiva 2006/126 CE que obliga a la transposición de su contenido a todos los paises.

Operativos de alcoholemia

Desde diciembre de 2000 se implementan controles de alcoholemia cuyo objetivo consiste en organizar puestos de control en la vía pública y concientizar a los conductores acerca del peligro de conducir bajo efectos del alcohol u otras sustancias tóxicas. El objetivo de estas acciones es reducir el riesgo que implica conducir en estado de intoxicación.
Tanto el alcohol como el resto de las sustancias tóxicas disminuyen la capacidad de atención y coordinación. Una conducción adecuada requiere lucidez y capacidad de reacción, especialmente ante las situaciones imprevistas.
La ley vigente establece como límite permitido para conducir:
Vehículo particular: 0,5 g/l (gramos de alcohol por litro de sangre)
Motocicletas: 0,2 g/l (acompañante 0.5 g/l)
Transportes públicos y de carga: 0 g/l
Dentro de esta última categoría se incluyen los conductores de transportes de pasajeros (colectivos, taxis, remises, transportes escolares) y conductores de transporte de cargas.
Los controles de Alcoholemia se organizan en la Dirección General de Seguridad Vial y cuenta con la participación de médicos del SAME y fuerzas de seguridad, Policía Federal Argentina y Prefectura Naval. Estos controles se realizan en horarios diurnos y nocturnos, programándose semanalmente 100 operativos en diferentes intersecciones de la Ciudad.
Objetivos específicos de los controles de Alcoholemia y otras sustancias tóxicas:
Medir nivel de concentración de alcohol en sangre y detectar alteraciones en la conducta por ingesta de sustancias tóxicas.
Generar una concientización en los ciudadanos acerca de los riesgos de conducir bajo los efectos de sustancias que alteran el comportamiento, disminuyendo la capacidad de conducción de manera idónea.
Reducir accidentes de tránsito en un 20%.
Controles de alcoholemia 2009
Durante los meses de enero y febrero del corriente la mayor parte de los controles se realizó sobre conductores de ómnibus de larga distancia. La proporción de casos positivos fue mucho mayor posteriormente, por incluirse más controles sobre vehículos particulares.

Distintos tipos de Conductor

El conductor es "persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales".

Esta claro que si nos atenemos a la definición legal de conductor nos quedaríamos un tanto cortos en su acepción. Según el Profesor Luis Montoro " Tanto el vehículo como la vía son objeto de la técnica, pero es el hombre quien al hacer uso de esos elementos materiales que la técnica pone a su disposición tiene en su voluntad el ajustar o no su comportamiento a la mejor utilización de estos. También es quien decide cumplir o no las indicaciones de una señal, o disminuir la velocidad y extremar las precauciones en caso de mal estado de las carreteras".

A nuestros efectos consideramos por lo tanto conductor, a toda persona que reuniendo los requisitos legales necesarios, está en disposición de conducir un vehículo a motor. A partir de ahí la clasificación puede hacerse mucho más extensa, ya que la podremos hacer en función de la edad, el sexo, o de su comportamiento al volante.

Estadísticamente la probabilidad de sufrir más accidentes de circulación se sitúa entre los 25 y 34 años. Este aspecto no significa que los comprendidos en este tramo de edad sean los conductores de más riesgo. A este respecto, el grupo que con mayor frecuencia sufre los accidentes es el comprendido entre los 16 y 24 años, y en segundo término el de los mayores de 65 años.

En cuanto al sexo, los hombres registran mayor accidentalidad que las mujeres, y ello parece determinado por la mayor exposición al riesgo, ya que son más los conductores masculinos que los femeninos.

Si analizamos los colectivos de mayor riesgo, sin duda alguna el primero de ellos son los denominados conductores jóvenes. Desgraciadamente casi 15 de cada 100 jóvenes europeos en edades comprendidos entre los 15 y 24 años, mueren en accidente de circulación.

Son varios los factores a juicio de los expertos que inciden en estos resultados: mayor necesidad de autoafirmación, excesiva sobrevaloración de su capacidad, conducta más exhibicionista en grupo, asunción de mayor nivel de riesgo en la conducción que otros grupos de edad.

Otros aspectos que contemplan determinados investigadores, y que explicarían ser más proclive a la siniestralidad, se orientan hacia su actitud frente al tráfico, por cuanto los conductores jóvenes, por regla general, no ven la actividad de la conducción como peligrosa, tiene una menor percepción del riesgo, y tienen una excesiva confianza sobre sus posibilidades de controlar el vehículo en cualquier situación, a la vez que consideran que sólo ellos conducen correctamente mientras los demás lo hacen mal. La realidad es que tienen menos experiencia de la conducción, y éste es sin duda un factor esencial, ya que a mayor experiencia como conductor, mayor es la valoración del riesgo.

Sin embargo un elemento importante a tener en cuenta, es el referido a que las probabilidades de sufrir un accidente se producen en el segundo y tercer año de permiso, por ello es necesario incidir en que es fundamental adquirir experiencia poco a poco, por lo que la práctica mejora las aptitudes y habilidades para conducir.

Otro de los grupos de conductores de más riesgo lo constituyen las personas mayores. A nadie se le puede escapar que la edad va deteriorando las facultades físicas de las personas, aunque los avances de la medicina, permitan alargar cada vez las expectativas de vida. Nuestras facultades van mermando, y no se tiene la misma capacidad visual o auditiva, por ejemplo, del mismo modo que las reacciones sean cada vez más lentas. Todo esto complica la conducción y hacen más peligrosa la circulación de los mismos.

Por ello los conductores de cierta edad, deben evitar circular en los momentos más peligrosos del día como son el amanecer o el anochecer, y no hacerlo en situaciones de mala visibilidad, como pueden ser la niebla, lluvia intensa, en momentos de alta densidad de tráfico, o por la noche. En todo caso deben hacerlo a velocidad moderada, y guardando escrupulosamente las distancias de seguridad.

Es conveniente que cumplan con las revisiones médicas, y se sometan a todos los exámenes médicos necesarios en caso de padecer alguna dolencia o disminución de facultades (vista, tensión, trastornos auditivos, diabetes, etc).

La accidentalidad de los mayores no viene provocada por el incumplimiento de las normas de tráfico, sino más bien por la perdida de las facultades psicomotoras.

En cuanto a la conducta, podríamos clasificarlos en función de su actitud al volante. Así nos encontraremos con conductores irresponsables, que no cumplen las normas de circulación como por ejemplo los limites de velocidad, conducir después de haber ingerido alcohol, no utilizar los cinturones de seguridad, llevar a los niños sin los sistemas de retención específicos, etc. Otros serían los agresivos, los despreocupados, los descorteses, descuidados, los torpones, y así unos cuantos más. Cada uno de ellos se caracteriza por una actitud concreta en su forma de conducir, pero que en cualquier caso perjudica la conducción de los demás, y puede ser causa directa del accidente.

Como bien dice el Profesor Luis Montoro, "Si como demuestra la mayor parte de estudios el factor humanos en la conducción de vehículos es el principal explicativo de la siniestralidad, debemos deducir que en la mayor parte de los accidentes hay una actuación humana errónea por parte del conductor".

Otra clasificación de conductores según su comportamiento:

Compulsivos: Imagine estar a la cabeza de un semáforo esperando a que cambie de color para continuar su camino. Al sólo pasar a verde, ya tiene a un desesperado dándole de bocinazos detrás suyo. En ese instante, se habrá encontrado con uno de los especímenes más salvajes de la selva de asfalto. Éstos tienen la característica de siempre querer hacerse notar.

Agresivos: Estos automovilistas conducen a altas velocidades y se enfurecen por cualquier motivo. Son los más irresponsables de todos.

Pasivos: Se destacan por evitar todo tipo de enfrentamientos. Son precavidos y es importante para ellos llegar lo más seguro posible, sin importar la distancia del viaje.

Débiles: Son todos aquellos que, debido a su personalidad, son sumisos y obedientes.

Normales: Conducen tranquilos y se adaptan con facilidad a las condiciones y situaciones del camino.